铁道部


铁路旅客计划运输组织工作办法（试行）
1994年10月1日，铁道部

旅客计划运输是铁路旅客运输的基础工作之一，其目的是为了充分挖掘运输潜力，组织旅客均衡运输，提高客运服务质量，保证旅客安全、迅速、准确、便利地旅行。
旅客计划运输组织工作要从全局出发，认真贯彻执行始发局（站）兼顾中间局（站），大站兼顾小站；先中转、后始发，先长途、后短途及保证重点的运输原则，达到长短途列车合理分工，站、车密切配合，保证均衡运输。

第一章 旅客运输计划
一、旅客运输计划
铁路旅客运输计划是铁路运输计划的主要内容之一，是整个国民经济计划的一个组成部分，它不仅是编制旅客列车运行图的基础，是旅客计划运输组织工作的前提，同时也是确定客运设备、客运机车车辆修造计划及客运运营支出计划的重要依据。
（一）旅客运输计划的分类
旅客运输计划一般是指年度计划，但根据执行期间的不同，可分为如下3种。
1．长远计划：一般为5年、10年或更长时期的规划，是铁路旅客运输的发展计划，通常根据国民经济计划的期间进行编制。
2．年度计划：是旅客运输的任务计划，根据长远计划结合年度具体情况编制。
3．日常计划：是日常旅客运输的工作计划，根据年度计划任务，结合日常和节假日客流波动而编制。
（二）旅客运输计划的主要内容
1．旅客运输量（客运量）：一定时期内，车站为旅客始发和中转人数；分局、铁路局为始发、接运到达和接入通过的旅客人数；铁道部为全路各站始发的全部旅客人数和由国际联运、新线、地方铁路接运的旅客人数。
2．旅客发送量：一定时期内，车站、分局、铁路局或全路始发的旅客人数，分别按直通、管内、市郊计算，然后加总。
3．旅客周转量：一定时期内，分局、铁路局或全路所完成的旅客人公里数。
4．旅客平均行程：铁路运送的每一旅客的平均运输距离（公里）。
（三）编制旅客运输计划的主要依据
1．客流调查资料
旅客按需要选用一定的运输方式，在一定时间和空间范围内发生的位移，形成客流。客流的主要组成要素是流量、流向和流程。
客流调查是编制旅客运输计划的基础。根据客流调查资料，可以掌握客运量的变化和发展情况。对于大批团体客流和节假日客流，可通过专门的客流调查直接确定流量、流向和流程，从而为编制旅客运输计划提供可靠的依据。
2．旅客运输统计报告资料
旅客运输统计报告资料，是掌握旅客运输变化规律的重要资料。根据统计资料，可以分析历年来实际客流的流量、流向及其变化规律，可以查明旅客运输的季节性波动。通过分析各方向各次列车乘车人数的统计资料，可以确定各区段列车的利用情况。旅客运输统计报告资料主要包括：
（1）旅客运输部门掌握的日常统计分析资料
车站根据售出客票记录，分别直通、管内、市郊编制售出客票报告（月报）及退票报告（月报）等业务统计资料，报分局收入检查室汇总报局统计部门，并根据各次列车上下车人数的统计，按日、旬、月分别车次、去向统计发送旅客及中转旅客的流量。
（2）由统计部门编制的客流统计资料
车站和车务段根据售出客票记录，分别直通、管内、市郊编制售出客票报告（月报）、退票报告（月报）及区段票、代用票、市郊定期票据（包括乘降所上车票据）一起报局统计部门。再由统计部门根据各站的售出客票报告、退票报告和局间交换资料（输人和通过客流）编制下列有关报表：
站别旅客发关统计表——客报1
该表是统计实际客流的重要资料，表明各站发送的直通、管内、市郊客流情况。
旅客运输量及人公里统计报表——客报2
该表根据自局旅客发送资料和各局交换资料编制，表示各铁路局旅客运输数量、人公里及旅客平均行程的完成情况。
分界站旅客输出、输入及通过人数统计报表——客报3
该表表示铁路局间旅客去向及各局间分界站输出、输人和通过旅客人数。
区段平均旅客密度统计表——客报4
该表是为了考核铁路营业线上各区段的旅客密度。根据自局和外局的资料，按直通、管内、市郊，分上下行方向编制站间密度，再汇总成区段平均密度表。密度以各区段的平均密度表示，以千人为单位，千人以下四舍五入。
旅客运送距离统计表——客报5
该表按照运行距离分段统计旅客运送量和人公里，用以了解和研究旅客行程情况。
通过客流调查，并结合客运统计报告资料的分析，可了解掌握吸引地区客流产生与变化的一般规律，为编制旅客运输计划提供依据。
二、客流调查
客流调查分为综合调查、节假日调查、日常调查三种形式，一般以日常调查为主。调查对象为居民或旅客。客流调查一般以车站为单位，在车站吸引范围内进行；铁路分局和铁路局主要是重点调查，汇总并分析各站上报的调查资料；全路范围内的调查，由铁道部统一发文部署。
（一）影响客流变化的主要因素
1．社会政治、经济、文化的发展变化。
2．国家或地区一定时期内方针政策的变化。
3．生产力布局的变化，经济区的开发，地方工业及乡镇企业的兴办和发展。
4．人口的自然增长。
5．人文、民俗及国家和地区性的大型团体活动。
6．现有铁路的技术改造，新线的修建，客流吸引范围的扩大或缩小。
7．各种交通运输工具的发展和分工情况。
8．不同交通工具客运票价的变化。
9．自然灾害和季节、气候变化。
10．旅游业的发展变化。
（二）客流调查范围的划定
客流调查范围分为直接吸引和间接吸引范围两种，前者是车站所在地及其附近地区被车站直接吸引的城市和居民点的总区域，需根据地形、地貌条件，旅客由各经济点、工业点、居民地至乘车站的距离、旅费、在途时间、方便程度等因素进行具体分折，确定吸引区的范围。后者是车站直接吸引范围以外，由其他交通运输工具的联系而被间接吸引的较远地区城市和居民点的总体区域。
（三）客流调查形式
1．综合调查
综合调查一般每两年进行一次。调查的主要内容是：
（1）吸引地区的一般情况。地区的自然条件（位置、地形、气候等）；行政区域的划分；城市、农村人口的分布和增长情况；工矿企业、机关学校的分布和发展情况；工矿企业生产水平及与外地在供销上的联系；农业生产和劳动力的安排及有组织的或自发的劳动力外出情况；文教、卫生事业的发展和名胜古迹、医院、疗养院的分布。
（2）直接影响客流的各项因素。吸引地区的总人数；工矿企业、机关、学校等单位的人员及家属人数。休假制度及利用铁路旅行的情况；疗养、休养处所的开放时间、床位及其周转时间；吸引范围内名胜古迹、游览胜地及历年各月的旅游人数；历年特殊客流及大批人员运输情况（应分出主要到发区段）。
（3）各种交通运输工具的分工情况。吸引范围内现有交通运输方式的运输能力，历年的运量及比例，客流在时间上的变化情况以及今后的发展；各种交通运输工具的运行线路，与铁路旅客列车运行时间的配合情况。
（4）铁路旅客运输资料。按运输类别的旅客发送、中转及到达人数，使用铁路乘车证人数，客流月间、季度的波动情况及原因；历年客流变化及到达各区段的客流量；分直通、管内和市郊的旅客列车对数，运行区段、时间及平时和客运量最大时的运能与运量的适应情况；其他与编制客流计划、组织旅客运输有关的资料。
调查内容分科目制表并按客流分析说明汇编成车站年度客流资料。
2．节假日调查
节假日调查主要是对“五一”劳动节、“十一”国庆节、元旦、春节这四大节日和暑期客流进行调查。前3项主要是管内和市郊客流增长较大，一般在节日运输前1个月左右进行。春节、暑期运输的客流调查应在春节、暑期运输前3～4个月内进行。调查的主要内容：
（1）重点工矿企业、政府机关团体的休假制度，社会经济活动及外地人员乘坐火车的流量、流向。
（2）学生客流重点调查本地区大中专学校数量，在校学生和外地学生人数，乘坐火车的流量、流向，放假和开学日期。
（3）民工流重点调查产生地的农业人口数量、乡镇企业发展情况和剩余劳动力数量及外出劳动力分布地区和数量；吸纳区用工部门、劳务市场已经或预计接纳的用工数量；中转站应建立健全民工旅客的流量、流向资料台帐，加强分析和预测。
（4）其他交通运输工具与铁路衔接运能、运量的变化情况。
3．日常调查
车站客运计划人员应经常注意车站内和吸引地区客流情况，随时了解、掌握旅客流量、流向的变化，找出客流受季节、气候等因素影响的规律，分析客流增减数量、变化原因和延续时间等。
以上3种形式的具体调查方法可采用调查表调查、随车调查、专题调查、抽样调查、典型调查、开座谈会、发信函、电话询问等方法进行。
三、客运量预测
客运量预测是指对客运量的发展进行动态分析，并在定性基础上进行定量计算，为编制旅客运输计划提供科学依据。
客运量预测是编制铁路旅客运输年度计划、五年计划和长远规划的基础，也是铁路新线建设和旧线技术设备改造的重要依据。预测分近期预测、中期预测和长期预测三类。对客运量来说，5年以内的预测为近期预测，5年至10年的预测可视为中期预测，10年以上者为长期预测。
预测方法有：直接计算法，乘车系数法、递增率法、指数平滑法、回归分析法等等。
四、客流计划的编制
客流计划是旅客运输计划的重要组成部分，它既是年度客流资料的分区段汇总，又是客流的年度性预测。客流计划的编制工作在铁道部的集中统一领导下，根据客流资料，采取上下结合、集中编制的方法进行，分为绘制客流图和编制客流计划两大步骤。
1．绘制客流图
根据铁路客货运输统计规则和铁道部运输、统计部门的要求，由各局统计部门向客运部门提供客流月的直通、管内、市郊分区段的客流资料，按日均数绘制客流图。
客流图直观地反映了各区段客流流向和流量变化情况。按客流性质，客流图分为直通、管内、市郊三种。
（1）直通客流图
直通客流图是一个铁路局所属各直通客流区段产生的直通客流，外局产生的到达、通过该客流区段客流的图解表示。
各直通客流区段的直通客流由三部分组成。
输出客流：由本局各直通客流区段内产生，通过局间分界站到外局的客流；
输入客流：由全路各铁路局的各直通客流区段内产生，经由局间分界站到达本局各直通客流区段内的客流。
通过客流：由一个局间分界站接入，到另一个局间分界站交出的客流。
根据统计工厂提供的各直通客流区段的输出、输入和通过客流量，按流向、分线别、客流区段别绘制直通客流图，把每个客流区段三项客流量按方向和区段顺序，填入各客流区段。
（2）管内客流图
管内客流图由一个铁路局各管内客流区段产生，在本铁路局管内各客流区段消失的客流图解表示。为使上述管内客流资料更为明显、清晰，绘制管内客流图时，要用不同颜色代表不同管内客流区段所产生的客流。
管内客流区段由铁路局统一划定，一般小于或等于直通客流区段。
管内区段客流包括同一客流区段始发、到达和通过的客流，区段内各站发送到其它区段及本区段的客流视为区段首站发送的客流；其它区段到达本区段内各站的客流，视为到达本区段尾站的客流；由一区段接入通过本区段到另一区段的客流为通过本区段的客流。同一区段内上述三部分
客流总和即为管内区段客流密度。
管内客流区段的客流密度计算方法，也适用于直通客流区段。
（3）市郊客流图
市郊客流图是由大城市、大工矿企业周围各市郊客流区段产生并消失的客流图解表示。市郊客流图的编制方法与管内客流图的编制方法类同，由于市郊客流行程较短，一般将每两站之间的距离作为一个客流区段，因而没有在区段内中途到发的客流。
各铁路局将直通客流密度、管内和市郊客流密度，汇总在区段客流密度图上。
2．编制客流计划
根据上述客流汇总资料，与过去几年同期实际资料相比，并预计可能的发展，推算计划期间客流的增长率，编制客流计划。按干、支线分区段汇总成客流计划表，并编制计划客流密度与现行运行图规定的旅客列车能力比较表，即可提供编制列车运行图所需的资料。
五、票额分配计划及票额管理
票额分配计划是旅客运输能力的分配计划，只有合理地分配票额，才能正确地、科学地提高和加强旅客运输计划的质量，均衡运送旅客，为售票、餐茶供应、列车乘务的优质服务创造良好条件。
票额分配计划于每届新运行图实行前编制，与新运行图同时实行。在新旧运行图列车运行时刻交替期间，各车站售票时不管新旧车次，一律按新旧编组组织售票，即新编组按新票额售票，旧编组按旧票额售票。票额分配计划实行后，还要根据运行图的调整及客流变化在执行过程中进行调整。
直通旅客列车的票额分配方案由铁道部组织编制，管内旅客列车由铁路局组织编制，并分别以部、局的文、电公布实行。
（一）票额分配依据
1．指定月份的市郊、管内、直通客流图及主要站间旅客交流表等资料。
2．列车的旅客密度表，分车次整理的软卧、硬卧和硬座实际人数，各次列车超员和虚糜的分析。
3．主要站分车次、区段的上车人数和分车次的下车人数。
（二）列车定员的计算
1．硬座标记定员：各硬座车厢标记定员的总和。
2．硬座实际定员：硬座总标记定员减10个座位（办公席等占用，新型车标记定员不包含办公席在内者，其实际定员即为标记定员）。
3．硬座超成定员：为硬座实际定员与实际定员乘以规定超员率之和。
4．软座和软、硬卧车定员均按标记定员计算（宿营车除外）。软、硬卧车代用软、硬座车时，软卧每一下铺按3人，硬卧每一下铺按4人计算，不再加超员率，上、中铺禁止出售，中铺吊起固定。
5．棚车代用客车时，每吨位按1．5人计算定员。
6，在保证安全、正点和服务质量的前提下，容许旅客列车硬座车厢超员运输，特别旅客快车始发不超员，途中准超员20％（全程对号除外）；直通旅客快车始发不超员，途中准超员30％；直通旅客列车始发准超员10％，途中准超员40％；管内旅客列车超员限度比照上述相同等级旅客列车的规定办理。
（三）票额分配方法
1．硬座票额
认真贯彻先中转、后始发，保证重点的运输原则。做到长、短途列车合理分工，确保长途旅客乘坐长途车、短途旅客乘坐短途车。
（1）硬座票额的分配数量以列车硬座实际定员为基础，按各等级列车规定的超员率分配，优质优价列车不得超员。为防止非优质优价全程对号列车虚糜，在始发站（或指定中途站）每个硬座车厢增加10个无座号。
（2）直通快车票额按列车限售区段分配，首先保证始发站至终到站或限售区段以远长途客流的需要，途中各停车站的票额按限售区段以远客流量依次分配。途中各停车站分配的票额由始发站套用，途中站不再套用短途票额。限售区段以远各站如有下车规律数量，可按规律数分配。
2．软、硬卧铺，软座票额
软、硬卧铺票额，首先考虑列车始发站长途旅客的需要，同时根据列车沿途车站客流情况适当兼顾中途站。对途中省、市、自治区，铁路局所在地和较大城市所在站，适当分配一定数量的票额。
（1）软、硬卧铺，软座票额的分配数量为软、硬卧车，软座车的标记定员。
（2）根据长、短途列车合理分工的运输组织原则，首先满足始发长途客流的需要，中间站凡有同方向、同终到站的始发快车时，所经过的列车要严格掌握，根据沿途客流情况分配少量票额。
（3）列车夜间运行途中，开车时刻超过零点的车站原则上不分配软、硬卧和软座票额。列车运行到最后一昼夜前的车站如有长途旅客下车时，可根据下车规律数分配一定数量的票额。
（4）软、硬卧铺的限售区段，原则上比照硬座限售区段办，如不能满足长途客流需要时，必须延长限售区段。中途站对第二天白天到达终点站的列车，必须限售到终点站，以减少因白天运行不易利用造成的空费。列车运行第一个白天的中间站，分配预留的票额要尽量减少，以避免始
发站到预留站全部是白天，不利套用。单程白天运行的列车，软卧可代用软座，硬卧应尽量发售卧铺，减少代用。
（5）在不浪费运能的情况下，要尽可能保证党和国家机要交通使用卧铺的需要。在分配新运行图票额前，有关铁路局要事先与机要部门联系，共同协商机要占用票额事宜，并报部审批。
（四）票额管理
1．加强票额管理工作，各站票额统一由客运计划室集中管理，并按日班计划（卧铺按票额）分配给各售票处（所）。其他路内外单位和个人都不得以各种理由和借口控制票额。
2．加强计划运输组织工作，严格按计划售票。三等及其以上车站一律凭条售票。售票员要严格按计划和限售区段凭条售票，做到无条不售，无计划不超售，对票额小条做到不拿、不藏、不丢、不浪费，并认真进行票额小条交接，防止售票小条外流。
3．为了充分利用运能，旅客退票时，必须做好登记工作，并收回售票小条，及时组织发售。
4．加强售票组织是实现车站旅客运输日计划的关键，各售票处（所）、签字处等对计划室下达的票额要严格管理，并严格按规定的限售区段数量公开向旅客发售。
5．车站各售票处（所）在窗口发售的客票数量，不得少于各席别票额的40％，机动票数量不得超过车站总票额的5％。
（五）其他规定
1．关于车站间代售客票的问题。为了更好地为旅客服务，并适应改革的需要，准许各站间相互代售客票。铁路局管内车站间代售直通车票时，由各铁路局报部审批；铁路局间车站代售车票，由铁道部组织协调。
2．为方便旅客和便于工作，凡北京站和上海站始发的各次特、直快列车车厢号均小号在前、大号在后（北京——上海间到发的列车以北京站规定的顺序为准）。非北京站和上海站到发的各次特、直快列车车厢顺序号，均以担当局始发站发车方向为准，小号在前、大号在后。两个局担当的列车由有关局事先商定后报部。
3．印刷售票小条的费用由运营费支出。

第二章 旅客运输日常组织工作
旅客运输日常组织工作是旅客计划运输组织工作的重要组成部分。做好旅客运输日常组织工作，可以使每日之间，各次列车之间，各站发送客流量和旅客列车运能之间互相配合，达到均衡运输。旅客运输日常组织工作包括：车站旅客输送日计划，客运调度工作，站车客流信息传报工作，旅客运输的日常统计与分析，旅客运输各项指标的完成情况。
一、旅客输送日计划
旅客输送日计划是车站根据旅客运输年度计划任务、票额分配计划并考虑客流变化情况而编制的旅客乘车组织计划，目的是为了严格掌握旅客列车的乘车人数并及时调整各站的票额数量。三等及其以上客流较大的车站，均须编制旅客输送日计划，以确定计划日各次列车的计划乘车人数，计划经分局客调批准后，各站即可依此组织发售车票和中转签证。
三等及其以上客流量较大的车站，应按定员编制标准配备客运计划员，在客运副站长（或客运主任）领导下，负责日常和节假日的计划与组织工作。
（一）编制日计划的主要依据
1．各次旅客列车的票额分配计划；
2．临时加开旅客列车及图定列车变更编组情况；
3．近日来各次列车上车人数实绩及其规律；
4．中转换乘旅客签证的规律；
5．节假日与平日客流的差异情况及其规律；
6．未来天气变化情况和过去天气变化时对客流影响的规律；
7．有无团体预约和到达本站的团体（对后者应调查其回程日期和拟乘车次）；
8．各次列车预售客票数量和情况；
9．其他因素对客流的影响。
（二）旅客输送日计划内容
1．分线别（分方向别）的旅客列车车次；
2．分线别的管内、直通区段；
3．分车次、分区段的软、硬卧和软、硬座票额；
4，分车次、分区段的软、硬卧和软、硬座预售、当日售、剩余数量、中转、乘车证人数；
5．车辆的甩挂计划；
6．分车次的计划硬座合计数；
7．分车次、区段的硬座实际上车人数及合计数；
8．分车次的硬座计划兑现率；
9．全站硬座日计划兑现率；
10．客运副站长（客运主任）审核签字；
11．分局客调调整数；
12．分局客调审批命令号；
13．其他。
（三）编制、审批与执行
1．编制
车站旅客输送日计划，按零点至24点编制，分别市郊、管内、直通列车，分车次并按客流区段进行，时间以列车的开车时间为标准。车站的发送、中转及持铁路乘车证旅客都要统一纳入日计划。
编制旅客输送日计划必须从全局出发，按照长短途列车合理分工的原则，注意运输能力的均衡使用，通过计划来指导、组织售票和其他服务工作。
对有硬座票额分配计划的列车，按固定票额分配计划、限售区段及有关调度命令执行；对开票额分配计划的列车，按平日上车规律数执行；同时考虑影响客流变化的各种因素。遇有长途客流发生变化时，车站应将变化数量及其流向上报分局客调，必要时提出加挂车辆或加开临客的请求。
对软、硬卧铺和软座客流，各站应根据固定票额、限售区段及列车预报组织售票，无须在日计划中安排。
节假日日计划的编制方法与平时有些不同。节假日期间客流量大，波动性大，时间集中，且常为单方向客流，需请求增开临客和加挂车辆来弥补图定列车运输能力不足。
2．审批
旅客运输日计划编制完毕后，经客运副站长（或客运主任）审查并签字（或盖章）后，报分局客调批准。对管内旅客列车，小站则由车务段平衡后上报分局客调。分局客调根据各大站的日计划、小站上车人数、各次列车旅客在管内下车规律数，算出各次列车在各客流区段内的客流密度，本着始发站照顾中间站，大站照顾小站的原则进行调整。如在分局管内无力调整，报铁路局客调，在局客内按上述原则及方法进行调整，或采取加挂车辆、加开临客的措施解决。分局、铁路局客调对日计划进行调整时，各次列车在分局或铁路局管内各站计划数量之和，不得超过该次列车在本分局或铁路局管内的固定票额；对外局始发的列车不得将自分局或铁路局前方站的票额调整到后方站，以防列车严重超员或影响始发站对票额的套用。
客调对日计划审批后，以调度命令下达。
3．执行
各站接到分局客调批准的日计划后，即可将预售及团体预订票数量和中转签证的规律从调整后的计划人数中减去，就可得出本站次日可以发售的硬座票额，由计划人员下达给售票处所发售，并要认真做好票条的管理和交接。售票处所要严格按计划组织售票、不得超售。检票口要认真检票并做好上车人数统计工作。
（四）旅客输送日计划的考核
为了考核日计划的编制质量和有关部门的执行情况，车站应对每一车次统计实际上车人数（分别软、硬座和软、硬卧），并和旅客输送日计划对照，查明超员或欠员情况，并建立分析考核制度。
1．各次列车计划完成兑现率要求达到95％以上，其计算公式为：
Ａ实际－Ａ计划
实际大于计划时：γ＝（1－ －－－－－－－－－－－）×100％
Ａ计划
Ａ实际
实际小于计划时：γ＝－－－－－×100％
Ａ计划
式中 Ａ实际、Ａ计划——分别为各次列车实际、计划上车人数。
2．日计划完成兑现率要求达到95％以上，其计算公式为：
Σγ
β＝－－－－
Ｎ
式中二 Σγ——各次列车兑现率总和；
Ｎ——列车数。
二、客运调度工作
铁道部、铁路局（集团公司）、铁路分局（总公司）三级客运调度，应在同级客运主管部门领导下，负责日常旅客计划运输的组织工作。在发布旅客列车的加开、停运，客车甩挂及软、硬卧票额临时调用命令时，需经同级客运主管部门领导的批准。
全路日常的客运工作必须由各级客运调度实行统一调度，集中指挥，下级服从上级。各级客运调度的基本任务是正确地编制和执行客运工作日常计划，有预见地组织客流，经济合理地使用客车和客运设备，组织客运各部门紧密配合，保质保量地完成旅客运输任务。其具体职责是：
1．部客运调度员
掌握全路客流和国际旅客列车及直通旅客列车的运行；组织各局有计划地、均衡地运送旅客；处理跨局旅客列车的加开、停运、折返、变更径路、客车甩挂及调用。
2．铁路局、分局客运调度员
掌握团体旅客运输工作，按级监督组织旅客列车按运行图安全、正点运行；经济合理地运用客车，掌握旅客列车编组和车辆检修、整备情况，及时调整车组的配挂；检查掌握专运车辆和加开临时旅客列车及中转站的合理接续；掌握客流动态和行李、包裹运输的变化，及时提出增减车辆计划。
客运调度的日常工作包括：
（1）铁道部经常分析各铁路局、主要站发送旅客人数的波动情况，并及时提出决策建议；经常检查各铁路局直通旅客、行李包裹的运送情况，掌握旅客列车编组临时调整及车辆调用；对节假日和大批旅客、行李包裹的运送，做到有计划地安排车辆和加开临时旅客列车。
（2）铁路局按日、旬、月对局管内的发送旅客波动情况，做好分析、总结工作；向部汇报跨局旅客列车利用情况，并提出解决建议；处理局管内旅客列车的停运、加开或增、减车辆，对停运、增开的旅客列车应向铁道部报告；对大批管内旅客的输送（包括节假日）应采取分批乘坐正常旅客列车，加开临时客车和增加车辆，套用客车底等办法。
（3）铁路分局督促检查各站做好计划运输工作；严格按固定票额或规律数售票，如客流发生变化，应根据管内各站硬座固定票额，对各站上报的日计划进行合理调整后，下达各站执行；对始发、终到时刻适宜、客流集中的列车应重点掌握；按日、旬、月对自局管内发送旅客人数波动情况做好分析、总结工作，并报铁路局客调；掌握日常及节假日客流变化，制定旅客输送日计划，并进行登记和报告铁路局客调；掌握各次列车的区段密度、分界站报告，严格控制超员率，组织本分局管内旅客均衡运输。
三、站车客流信息传报工作
站车客流信息传报工作是指办理客运业务的车站按规定区段或停车站，正确、及时地向旅客列车提报确切的乘车人数，旅客列车（市郊列车除外）向指定的预报站正确地发出车内实际人数、区段内旅客密度和列车剩余能力预报的工作。建立站、车客流信息传报制度，是合理组织旅客乘车，实现旅客计划运输，控制列车超员、弥补列车虚糜的主要措施之一，是准确实现车站旅客输送日计划的重要环节。站、车客流信息传报工作和车站旅客输送日计划的结合，可使客调及时了解、掌握各次列车的旅客密度，使始发站、中间停车站的客流得到合理输送，列车前方停车站能有预见地组织旅客乘车，以保证旅客的均衡运输。
通过站、车客流信息传报，还可为列车提供良好的服务条件，对车站组织售票，维护站、车秩序，保证旅客列车安全、正点运行起着重要作用。
站、车客流信息传报主要通过乘车人数通知单（客统3）、列车密度表（客统4）及旅客区段密度报告、分界站报告、预报通知单（客统2），三种专用表报的形式来记录、统计、传递，其填报方法分述如下。
（一）乘车人数通知单（客统3）
乘车人数通知单的用途为：车站统计各次列车上车人数，积累客流资料的原始记录；列车填记旅客密度表的依据；车站考核日计划兑现率，检查售票、检票执行旅客输送日计划情况的依据。
1．凡办理客运业务的停车站，都必须按到站或规定的区段，正确地统计旅客上车人数，做到真实可靠，正确率达到95％以上，并及时向列车提交“乘车人数通知单”。旅客快车按到站分别统计较、硬座乘车人数，慢车按规定的区段分别统计软、硬座乘车人数。无旅客上车时，车站也必须提交“乘车人数通知单”，并在人数栏内填写“无”字。
2．在本站始发的上车人数、中转换乘的上车人数（包括不出站签证换乘的人数）和使用铁路乘车证乘车的人数，要分别填写在始发、中转及铁路乘车证的到站人数栏内，并分栏目做小计，最后合计总人数。
3．软、硬座乘车人数的统计采取检票记数或售票记数。检票记数是检票员检票唱票、记数员记数，一般采取“两剪一记”的方法，分发送、中转、免票按到站或区段画正字，最后合计。售票记数是由售票员在售票时记录每次列车分到站或区段的售票张数，每次列车售票张数之和，加上该次列车中转和免票的人数，即为乘车人数。
4．乘坐卧铺的旅客不统计在乘车人数通知单内，但车站要将中途上车和临时调拨的卧铺按照车厢号、铺位号填写“中途预留剩余卧铺通知单”（客统6），并将剩余软、硬卧铺号贴在通知单上，于列车开车前递交列车长。
5．乘车人数通知单和中途预留剩余卧铺通知单，一律一式两份，一份交列车长，一份由列车长加盖段名、姓名章后，留车站存查。如无车长盖章，即视作车站未向列车递交。交接地点为列车中部。
（二）列车密度表（客统4）
列车密度表是列车长正确掌握旅客密度，向车站提交预报，向各级客调提交区段旅客密度报告、分界站报告的依据；积累各站上下车人数资料，为编制列车运行图，调整列车停站和票额分配计划提供准确的依据；有利于列车长及时掌握旅客流量、流向变化，合理安排列车统一作业过程，主动地为旅客提供优质服务。
填报方法：
1．列车旅客密度表为梯形表格，分硬座及软、硬卧两个梯形表。硬座梯形表中“固定票额”栏内，填写各站的票额分配数（上级有甩挂车等命令时，填写各站调整后的数字）；“人数”栏内，填写各车站上车旅客到达各站（区段）的人数。软硬卧梯形表中“固定票额”栏内斜线上方填写软卧票额，下方填写硬卧票额；“人数”栏内斜线上方填写各站上车的软卧实际人数，下方填写各站上车的硬卧实际人数。每一竖格的垂直累计数为各站上车人数，每一横格水平累计数为各站下车人数。
2．列车长必须亲自填写列车旅客密度表。列车始发前，要填写好列车车次、始发日期、始发站名、终到站名，担当段名、组名、列车长姓名，列车编组辆数；按列车编组计算出硬座标记、实际、超成定员数，软、硬卧定员数。按列车办理客运业务停车站站顺填记站名（区段），并留出核实栏空格。根据票额分配表用红笔填写各站的票额分配数（或根据上级命令调整后的数字），遇有甩挂车辆时，填好甩挂车辆数、车种及到站。
3．列车从始发站开出后，列车长将各停车站提交的乘车人数通知单上的人数，分别填写在各到站（区段）栏内；软、硬卧乘车人数根据各卧铺列车员统计的实际人数分别填入在软、硬卧的到站栏内。
为了保证列车旅客密度表中的到站（区段）人数及车内人数的正确，列车必须认真执行看票上车制度；列车在始发站开车后，应通过旅客去向登记或夜间看票记录及验票的方法，对车内实际乘车人数进行一次全面核实，并将核实人数用红笔填写在核实栏内，为全程打好基础。列车运行途中在不干扰或少干扰旅客的前提下，于分界站前用上述方法对车内实际人数按到站进行核实调整。列车在某局管内运行超过800ｋｍ时，增加一次核实。
列车旅客密度表车内人数的计算方法为：列车到站前的车内人数减去本站的下车人数加上本站的上车人数等于列车由该站开出后的车内人数（即车内旅客密度）。
旅客密度表的记事栏内注明沿途未交“乘车人数通知单”的站名。
4．列车终到站前列车长应计算一个单程的旅客输送量。计算方法为：软、硬座各站下车人数加上软、硬卧各站下车人数等于旅客输送量。
用同样方法计算出返程旅客输送量，往返旅客输送量之和为该次列车总的旅客输送量。
（三）旅客区段密度报告、分界站报告、预报通知单（客统2或简称“三报”）
1．旅客区段密度报告（简称“速报”）
旅客区段密度报告是指旅客列车已通过后方各规定旅客密度区段内的车内最高人数的实际报告。由列车长根据列车密度表记载的区段最高密度填报并交指定车站，由车站转报分局客调。供客调及时了解和掌握各次列车（不含直达特快列车）在管内各区段的旅客密度情况，运能的利用和适应程度，是各级客调及时调整列车编组和增减车辆的依据。
填报方法：
请转报××站（客调）栏。填写旅客列车已通过最后区段所属分局客调名称。
定员栏。填写硬座、软座、软卧、硬卧的实际定员人数。
区段栏。根据部、局规定的密度区段填写旅客列车已通过区段两端站名的简称。
人数栏。根据列车旅客密度表内已通过各区段的车内最高人数填记，对已经填报过的区段密度人数，到下一个“速报”交报站不再重复填报。
记事栏。填写有关事项，并将未提交“乘车人数通知单”的车站填记在记事栏内，以便客调及时督促提交。
交接和转报：
速报的交接由列车长和车站客运值班员（客运计划员）负责办理。交报站的客运值班员（客运计划员）或指定人员应及时将速报转报有关分局客调。
2．分界站报告
分界站报告是指旅客列车在进入各铁路局分界站时，列车长在指定“分界站报告”交报站，向前方铁路局报告列车内到前方各铁路局软硬座、卧铺旅客流量流向的报告。用以掌握列车通过局在分界站交出分席别的旅客流量流向并考核其执行票额计划情况；客调根据分界站报告及时采取措施，控制列车超员和防止虚糜，指挥管内各站组织旅客均衡运输。
填报方法：
列车填报：“分界站报告”由列车长根据调整后的列车旅客密度表亲自填写“请转报”栏，填写通过分界站进入前方区段的所属分局客调。“定员栏”，填写列车实际定员。“人数栏”，填写到达列车前方第一个铁路局管内的下车人数，应按照规定的旅客密度区段分别填写（含止站、不含起站）。如果分界站属前方局，则将分界站下车人数单独写一栏。第二个及其以远各铁路局的下车人数，只填到达各铁路局管内各站下车的旅客总人数。如一个区段跨及两个铁路局管内时，各站下车人数应按所属局分别填记在各区段内。
转报方法：
由车站客运计划员（客运值班员）或指派专人负责办理。交报站接到列车长交下的分界站报告后，应及时转报分局客调。对进入本局的列车，在向自局客调转报时，不加上自站上车人数；对进入外局的列车，在“分界站报告”人数栏内按旅客到达区段、局加上自站上车人数后，再转报给前方相邻分局客调。
3．站车预报
站车预报是指站或列车按限售区段向前方站预报剩余能力，以便有计划地组织利用，防止列车超员或虚糜。
办理站、车预报工作中，要求在时间上必须迅速及时，人数统计和转报、填报必须正确，其中包括列车旅客密度表数字，正确率要达到95％以上。预报站由客运计划员负责预报的转报工作（夜间无客运计划员由客运值班员负责）。列车要认真执行验票上车制度，发现车站无贴条售票和任意超售客票时，列车长应电告有关铁路局和铁道部运输局。对造成列车严重超员的车站，要认真追查责任，严肃处理。
硬座预报方法：
列车预报：硬座实际定员（规定超员的列车按超成定员）减去收报站以远的车内人数，再减去发收报间各站的固定票额（不包括发报站）为剩余能力。无剩余能力时，应报满员或超员。
剩余能力要注明应售区段，其计算方法是：收报站以远第一个局分区段、第二局以远按局，以区段各站、局的固定票额减去到达该区段、局的车内实际人数（最后一个局不做比较），得出正数，为应售预报数。得出零或负数时为无应售数，连续出现负数时，剩余能力即为最后一个区段或局的应售票额预报数。
收报站为限售区段首站以近车站时，只预报到首站及其以远的剩余能力（总剩余能力减去首站以近的剩余能力）。
车站预报：
始发站预报：列车开出后，将自站剩余空位，报给前方收报站组织利用，并注明应售区段。
中间站预报：
发报站接到预报通知单后，将预报应售各区段或局的票额数，分别减去本站到达收报站以远的各区段或局的实际上车人数，所得剩余能力报前方预报站组织利用；无剩余能力时，按满员或超员预报。
软、硬卧及全程对号列车硬座的空位预报按实际空位计算，要注明车号、铺号（座号）和应售区段。
收报站接到后方站预报后，如有剩余能力，即可加上本站票额计划数，按应售区段组织发售。
凡规定办理“三报”的车站，列车长要准时下车，客运值班员要准时接车。采取相互加盖“站、段名和姓名”印章的办法，在列车中部办理交接手续。
（四）资料的积累
1．客运（列车）段
积累、分析列车在各停车站的上下车人数；直通旅客快车的运能（软、硬卧和软、硬座）；规定各区段的旅客密度人数。各次列车旅客密度表保存1年；各站递交的“乘车人数通知单”和经车站盖章的“三报”存查页分别装订成册，保存3个月；列车各车厢的“旅客去向登记记录”保存时间3个月。
2．车站将乘车人数通知单及列车转交的“三报”按车次装订成册，保存时间3个月；对未交“三报”的列车建立登记簿，按月统计保存1年。
（五）站车客流信息传报的“三报”站的确定
1．直通列车“三报”交报站（附后）由铁道部确定，由各铁路局据此确定所担当各次特直快列车的“三报”站站名并报部备案。管内列车由铁路局确定。
2．直达特快列车。由列车在始发站开车后，分别统计软、硬卧和硬座定员、实际人数，报终到站，并由终到分局、路局每日、逐级上报铁道部客调，统计表用（客统2）代替，将实际上车人数填在“分界站报告”合计栏内。


浅论人工生殖管理的法律调控原则

法律科学 发表时间：199601
作者：陈小君/曹诗权

人工生殖技术由科学实验走向临床应用，成千上万的人工生殖人口来到人世，这不仅涉及到社会伦理关系，更衍生出一系列有关行政法、亲属法等诸领域的边缘性法律问题。对此，世界上许多发达国家已开展了较深入的研析和立法探索。我国则只是消极被动地规定暂停该技术的使用，在立法上呈严重滞后状态。但实际上，无论是理论还是实践，都迫切需要我们以积极的态度，去寻求如何合理使用的正确导向和法律调控原则。

一、人类生育的新发展及其现实问题

人类在自然选择和社会进化的漫长历史长河中，曾实现了生育方式的两次大飞跃。第一次是从猿类的动物界，进化到人类的原始社会，群体性两性关系和母系血统孕育了有关性和生殖的社会禁忌与习惯，生育链条中萌发了某些社会机制，人类走出摆脱纯动物生育方式的第一步。第二次是人类社会由蒙昧、野蛮状态走进文明时代，个体婚姻家庭取代原始的群婚，人类的两性关系及生育繁衍与婚姻家庭不可割裂地联系在一起，形成了一个生育上的社会关系系统。


两次飞跃，带来了人类量的增多和质的提高，使人类超脱动物界愈来愈远。但是，用科学的目光来审视，历史的飞跃是局限的、不彻底的，原因在于它从根本上仍保留着生殖能力、生殖过程、生殖关系的多重自然属性，是一种单一的自然生殖系统工程，没有直接的人工技术力量的参与，任何社会控制和补救措施都难以介入。


历史进入20世纪，尤其是二次世界大战以后，科学技术突破了一个又一个禁域，并大踏步地迈进了人类生殖这一盲区，划时代的人工生殖技术开始从根本意义上改变着人类的自然生育方式，“人工授精”、“试管婴儿”、“代理母亲”三种类型16种操作组合形式已取得多例临床应用实效和触类旁通的广阔推行前景。它们既是一类技术手段，又是一种新的生殖方式。在其意义上，我们不能否认，人工生殖技术既具有科学史上的空前创新价值，更有其多方面的积极的社会价值。但是，新的生育方式和技术也带来了诸多法律问题，具体表现在以下几个方面：

（一）“父母”角色多元化，引发户政管理对亲子身份认定的现实矛盾

人类从只知其母、不知其父的群婚时代，过渡到个体婚制，双重亲子关系明晰化，社会确立了亲子身份认定的自然命题和推导原则。其中公认的有三条：第一，一个人生来在自然血缘上只有一父一母，非有法律拟制之特别，父母子女关系自然形成，权利义务终身相随；第二，基于供卵、受孕、妊娠、分娩集于母体，不可分离，母亲身份根据出生事实确定，罗马法为此设立了一条古老法则：“谁分娩谁为母”；第三，基于法律上生育与性、性与婚姻不可分离，父的身份根据与母的婚姻关系确定，拿破仑法典以此为前提规定子女于婚姻关系中孕育者，夫即取得父的资格。此三条原理客观地反映了自然生殖的亲子规律，也是我国现行婚姻法和户政管理确认亲子关系的自然基础。但是，人工生殖的适用，打破了这些自然法则，使目前的亲子身份和户政管理无所适从。


1.婚生子女与非婚生子女如何认定？非有明确反证，凡夫妻于合法婚姻关系内所生子女，均为婚生子女，乃各国亲属法和户政登记的通例。然而，如采用人工生殖，由夫妻之外第三人供精、供卵或代孕、代生，可以各种形式孕育出非夫妻精卵同质的子女，受精、孕育的主体和空间超越于夫妻关系之外，由此所生子女是婚生还是非婚生，在户政管理中能否直接登记或登记于谁的名下，颇难定夺。虽然我国法律明文规定非婚生子女与婚生子女享有同等的权利，不得歧视，但应由哪个父母来保证子女权益的实现，则直接涉及下面这个问题。


2.社会父母与生物父母的多元冲突。人工生殖使得第三供精人、第三供卵人、代生母亲、胚胎代育者、实验室、操作医师等介入生殖过程，婚姻、两性结合、供精、供卵、受孕、妊娠、分娩及抚育的一体化生殖系统被分解割裂，结果产生代生母亲与养育母亲、供卵母亲与孕体母亲、生物父亲（基于遗传）与社会父亲（基于抚育）、有婚姻的父母与无婚姻的父母等多重角色并存，生育上的单向联系变成了多重复合关系，多元代替了传统的一元。在这种多角色并存中，难免发生不要子女的消极冲突和争要子女的积极冲突以及子女成年后要求变更父母的矛盾。对此，亲属法和户政登记管理中应如何规范必须予以明确，否则，将使此类亲子身份及其权利义务处于动荡游移之中。

（二）亲属关系超时空，婚姻登记管理对近亲婚配疏漏难控

在传统法律意义上，亲属是因婚姻、血缘和收养而形成的一定成员间的社会关系，具有稳定的不可移转的时空界域。在自然生殖下，法律根据亲等亲系等自然联结机制很容易把握亲属范围及其血缘系统，从而确立一整套科学合理的亲属制度。但人工生殖却在有意无意中改变了亲属的血缘纽带，使传统亲属制度难于接纳。据传媒介绍，前苏联一女科学家用公元900
多年战死在西伯利亚的维系战士的精子（由于该处一向地冻天寒，所以尸体保存完好）作人工授精孕育出一个健康的男婴；南非有一名妇女借助技术手段为自己的亲生女儿充当“代理母亲”，结果替女儿生育出一个男孩。这两例的技术性推广，不仅提出了处于人工冷藏术控制下的精、卵元体及其胚胎是主体还是客体、是个人财富还是社会资源的论题，而且使人类个体乃至群体的血缘亲属关系不再受到特定时间、空间和辈份、年龄的限制。由此不可避免地形成近于混乱的扑朔迷离的亲属血缘关系，既使有关亲等、亲系和亲属范围、辈份、称谓、效力等现行亲属制度的基础性规则感到局促，又将近亲婚配置于两难的尴尬境地：


一是婚姻登记管理中对近亲婚配的禁限有无必要。“同性为婚，其生不繁”，这一千古法则从原始社会的自然选择转化到我们的现行婚姻管理中，是禁止一定范围的有血缘关系的亲属结婚。此条管理规则除了反映一定的社会伦理要求之外，其根本而直接的价值意义是保证婚育人口的质量，避免近亲基因的遗传，实现自然优生。显然，这一婚姻价值在人工生殖的操作下已失去原始意义。


二是近亲婚配难于禁防。自然生殖下，人的血缘关系单一明确，管理上亦能清楚地把握和控制。但人工生殖下，供精、供卵的多角色化和秘密化，所谓“超人精卵”的社会效应，“精卵库”的普遍设立，少数“供体”的多次采集，结果不仅是少数供体在同期或不同期内有多个身份不明的后代，而且由此出生的人并不明确彼此乃至自己的血缘系统。这些带有共同遗传基因者在现今社会人际中相遇随机性大，如发展到结婚及生育子女，则必然带来近亲生殖的社会危害，影响人口优生。

（三）生育与婚姻分离，计划生育管理受到冲击，表现在：

其一：通过婚姻家庭的生育机制，达到提高人口素质，控制人口增长的目标，是计划生育微观管理的重要内容。但人工生殖的应用，将生殖的一系列活动带到婚姻家庭之外，生养后代可不再与婚姻家庭联在一起，如果计划生育管理没有严格要求，任何成年人，包括已婚夫妻、单身男女、鳏夫寡妇、同性恋者，甚至精神病和遗传病患者都可以通过人工生殖养育后代。由此，不仅在法律上似乎再难于确保和限定婚姻家庭与人口生产的必然联系及价值意义，而且使计划生育管理在一定程度上丧失了婚姻家庭这一施控阵地。

其二：计划生育实行严格的生育指标管理，而该指标以婚姻或夫妻关系为依据，那么，在人工生殖子女的多元父母角色中，该指标应定之于谁，颇难解决。
其三：传统生育观念与新的技术手段的契合，可能引发利用人工生殖进行不正当的性别选择，影响性别平衡，破坏人口自然结构。
（四）技术操作的失误与失控，使医疗卫生行政管理面临新问题

任何尖端技术都难免发生失误和疏漏，人工生殖作为一种技术手段，亦不例外。此类失误，往往会引起一系列矛盾。例如，在人工授精或胚胎培育时，错用供体的精、卵而生育出子女，不仅造成血缘混乱，查寻不明，而且当事人发现后，发生争执，抛弃孩子，于社会和无辜孩子不利；在代孕胚胎或代生母亲中，因各种原因损灭元体精、卵而生育出孕者自己的子女，亦会在委托者和代生者之间发生一系列矛盾；医疗单位手术中发生技术故障、或医师人员操作过错，给当事人造成人身、财产和精神上损害，亦会发生赔偿和补救的法律问题等等。此外，利益机制和不良生育观念向人工生殖的渗透，加上技术的非隐秘性，各种医疗单位、私人诊所、“江湖医生”等都来开展人工生殖业务，可能使该技术手段被扭曲和泛滥，导致商业化和营利化取向，并滋生其他各种社会问题。对此类副作用，医疗卫生行政管理不能低估和等闲。

二、人工生殖合理使用的法律调控原则